Когда слышишь ?тормозные диски е150?, первое, что приходит в голову — это, конечно, оригинал или неоригинал. Но вот в чем загвоздка: многие гонятся за ?оригинальными? коробками, не понимая, что сам по себе этот штамп ничего не гарантирует. Я не раз видел, как на рынке под видом оригинальных продают откровенный ширпотреб, который даже по геометрии не соответствует конфигурации ступицы. А потом удивляются, почему диск ?ведет? после 5 тысяч км или появляется вибрация при торможении. Давайте по порядку.
С Е150, особенно с полноприводными версиями, есть нюанс по посадочным диаметрам и вылету. Казалось бы, все стандартно. Но если взять, к примеру, диск от того же ООО Тяньцзинь FAW Автомобильные детали — а они, к слову, как раз производят компоненты тормозных систем — то там четко видна разница в обработке поверхности ступичной области. У них она идет с определенным классом шероховатости, что снижает риск неравномерного прилегания и последующего биения.
По материалу. Чугун — он и в Африке чугун, скажете вы. Но состав сплава и скорость охлаждения отливки — это уже другая история. На том же предприятии, о котором я упомянул (их сайт, если что, https://www.tjlbj-faw.ru), используют свой метод легирования, с упором на равномерность структуры. Это важно, потому что локальные внутренние напряжения — это потом трещины по радиусу, причем не сразу, а через сезон-другой.
Помню случай, когда поставили партию якобы ?усиленных? дисков от неизвестного поставщика. Все прошло гладко, пока не начались резкие перепады температур осенью. На двух машинах почти одновременно пошли радиальные трещины от вентиляционных каналов к внешнему ободу. Разбирались — оказалось, в материале перебор с углеродом и неправильный отжиг. С тех пор смотрю не только на сертификаты, но и стараюсь узнать про технологическую цепочку производителя.
Конструкция вентилируемых дисков для Е150 — это не просто ?канавки для красоты?. Нагрузка у машины приличная, особенно если ее используют с прицепом или в режиме такси. Здесь важно, как организован воздушный поток внутри каналов. Дешевые аналоги часто имеют просто прямые, ничем не разделенные каналы. Это приводит к тому, что центральная часть диска перегревается сильнее, чем периферия, и возникает та самая ?пропеллерная? деформация.
У нормальных производителей, которые специализируются на автокомпонентах, как ООО Тяньцзинь FAW Автомобильные детали, профиль каналов другой — он направляющий, с турбулизаторами. Это не мои домыслы, я измерял температуру пирометром после тестовых заездов с разными дисками. Разница в нагреве центра и края у качественных изделий может быть на 40-50 градусов меньше. А это прямая дорога к сохранению геометрии.
И да, про термостойкость. Многие думают, что чем тверже материал, тем лучше. На самом деле, излишняя твердость (особенно поверхностного слоя после неправильной закалки) ведет к низкой стойкости к тепловым ударам. Диск становится хрупким. Правильный баланс — это когда фрикционная поверхность хорошо переносит циклы нагрева-охлаждения без образования сетки мелких трещин (так называемых ?паутинок?). Это как раз тот случай, когда опыт производства двигательных компонентов, тот же блоков цилиндров или коленвалов, играет роль — там аналогичные проблемы с термоциклированием решаются на decades.
Вот здесь частая ошибка — подобрать ?отличные? диски и поставить к ним первые попавшиеся колодки, лишь бы подошли по размеру. А потом клиент жалуется на скрежет или быстрое изнашивание. Дело в том, что материал фрикционной накладки и состав чугуна диска должны работать в паре. Слишком агрессивные колодки будут просто ?съедать? диск, оставлять глубокие борозды.
На своем опыте убедился, что для Е150 лучше всего искать диски и колодки от одного производителя, который тестирует эту пару. Если брать, например, компоненты от производителя, который делает полные комплекты для тормозных систем, как в номенклатуре того же тяньцзиньского предприятия, шансов получить сбалансированный узел больше. Они ведь рассчитывают коэффициенты трения и теплопередачи под конкретные нагрузки.
И про суппорты. Бывало, после замены только дисков на более толстые (в рамках допуска) не учитывали степень износа направляющих суппорта. В итоге поршень не полностью отпускал колодку, был постоянный подтормаживающий эффект. Диски перегревались даже в спокойной езде. Пришлось переделывать — чистить и смазывать суппорт, ставить новые диски. Мораль: меняешь диск — проверяй весь узел, включая состояние гидравлики.
Сейчас модно ставить на кроссоверы, включая Е150, перфорированные или слотированные диски, мол, для спортивного вида и лучшего охлаждения. Но для ежедневной эксплуатации, особенно по нашим дорогам с их пылью и грязью, это может быть вредно. Канавки и отверстия — это места концентрации напряжений. Если материал не самого высокого класса, именно с них пойдут трещины.
Кроме того, эти канавки здорово собирают всю грязь с дороги. Абразивная пыль попадает между колодкой и диском, работая как наждак. Я видел диски, которые за одну зиму (с реагентами и песком) износились на 2-3 мм больше нормы именно из-за такого ?спортивного? дизайна. Для обычной городской и загородной езды лучше подходят классические вентилируемые диски без лишних отверстий, но с правильно рассчитанной вентиляцией.
И еще момент — балансировка. Перфорированные диски, особенно если отверстия сделаны не на высокоточном оборудовании, могут иметь дисбаланс. Это не всегда чувствуется на колесе в сборе, но ресурс ступичного подшипника увеличивает изрядно. Проверял на стенде — разница в моменте инерции и дисбалансе по сравнению с ровным диском иногда достигала 20-25%. Оно вам надо?
Казалось бы, что сложного — снял старый диск, поставил новый, затянул болты. Ан нет. Первое — обязательная очистка ступицы от ржавчины и окалины. Нельзя ставить новый диск на неподготовленную поверхность. Он никогда не приляжет идеально, что вызовет радиальное биение. Я использую крупную наждачку и щетку, иногда даже легкий проход лепестковым кругом, если ржавчина сильная.
Второе — момент затяжки. Для Е150 он свой, и его нужно соблюдать строго, и именно динамометрическим ключом. Перетянешь — можно ?повести? фланец ступицы, особенно если она не новая. Недотянешь — диск будет болтаться, болты со временем могут срезаться. Я всегда сверяюсь с мануалом и не доверяю памяти. Была история, когда ученик затянул ?от души?, вроде бы все нормально. А через тысячу км появилось биение, сняли — на ступице микротрещина по посадочным отверстиям. Пришлось менять уже и ступицу.
И последнее — обкатка. Новые диски и колодки требуют правильной притирки. Первые 200-300 км нужно избегать резких и тяжелых торможений. Дать фрикционным парам приработаться, чтобы на поверхности диска образовалась равномерная гладкая пленка. Иначе можно получить локальные перегревы и, как следствие, неравномерный износ. Об этом часто забывают, а потом жалуются на снижение эффективности торможения или шум.
Итак, резюмируя свой опыт с тормозными дисками е150. Не гонитесь за дешевизной. Спросите у продавца о производителе, а лучше — об изготовителе заготовки. Компании с полным циклом, как ООО Тяньцзинь FAW Автомобильные детали (их профиль — это и компоненты двигателей, и коробок передач, и тормозных систем), обычно контролируют качество от выплавки до упаковки. Это видно по упаковке, маркировке на самом диске (она должна быть четкой, а не нацарапанной), по наличию антикоррозийного покрытия на нерабочих поверхностях.
Обратите внимание на геометрию вентиляционных каналов и качество литья — не должно быть раковин, грубых следов формы. И, конечно, проверьте посадочные отверстия и поверхность под ступицу — они должны быть чисто обработаны. Если есть возможность, перед установкой проверьте диск на биение простым индикатором — приложив его к рабочей поверхности, покрутив. Допуски есть всегда, но визуально заметное ?восьмерление? — это брак.
Тормоза — это не та система, на которой стоит экономить. Правильно подобранные и установленные тормозные диски не только обеспечат безопасность, но и сэкономят вам деньги в долгосрочной перспективе — на замене колодок, ремонте суппортов и ступичных подшипников. Доверяйте проверенным поставщикам, которые специализируются на OEM-компонентах и чья продукция проходит полный цикл испытаний, а не просто собирается из купленных на стороне заготовок. Удачи на дорогах.
