Когда слышишь ?рычаг подвески 1118?, многие сразу думают о ?десятке? — ВАЗ-2110. И в целом правильно, но здесь кроется первый нюанс, о котором часто забывают в гаражах и даже на некоторых СТО. Этот артикул — 1118 — относится к заднему нижнему рычагу подвески для целой линейки моделей LADA: не только 2110, но и 2111, 2112, и даже для некоторых модификаций Priora. Важно это потому, что геометрия и нагрузка там все же имеют отличия, пусть и незначительные на первый взгляд. Если ставить ?просто рычаг от десятки? на Приору, не глядя на конкретный каталожный номер и состояние сайлент-блоков, можно потом долго мучиться со сход-развалом и неравномерным износом резины. Сам на этом попадался лет семь назад, когда только начинал плотно работать с отечественным автопромом. Заказчик привез ?неродной? рычаг, мы его поставили — а через пару тысяч км он вернулся с жалобой на увод машины. Пришлось разбирать, сравнивать с оригиналом — и оказалось, что проушины под сайлент-блоки были на полмиллиметра уже, из-за чего резина пережималась и быстро разрушалась. С тех пор всегда сверяюсь не только по номеру, но и по визуальным меткам производителя.
Сам по себе рычаг — отливка довольно крепкая, лопнуть может разве что при серьезном ударе, например, после ямы на высокой скорости. Основная проблема — это, конечно, сайлент-блоки. Ресурс их, особенно в условиях наших дорог, редко превышает 60-70 тысяч км. Но тут есть интересный момент: многие грешат на качество резины, а на деле часто виновата коррозия внутренней поверхности проушины самого рычага подвески 1118. Перед запрессовкой нового шарнира нужно обязательно зачищать и осматривать посадочное место. Если там есть ржавчина и выработка, даже самый дорогой сайлент-блок быстро разобьется. Я для себя выработал правило: если вижу глубокие раковины от коррозии, рекомендую клиенту замену всего узла в сборе. Дешевле в долгосрочной перспективе.
Еще один нюанс — состояние резьбовых соединений. Болт крепления рычага к кронштейну кузова часто прикипает намертво. Пробовали разные методы: и прогрев, и проникающие жидкости. Самый надежный способ, который сейчас применяем — это предварительная обработка соединения за сутки до работ. Но и это не панацея. Бывали случаи, когда приходилось срезать болт углошлифовальной машинкой, а затем менять и кронштейн. Это уже совсем другая история по трудоемкости и стоимости.
Стоит упомянуть и про так называемые ?усиленные? рычаги от различных производителей. Видел в продаже варианты с дополнительными ребрами жесткости. С одной стороны, логично — конструкция должна быть прочнее. Но с другой, такая модификация меняет жесткость всей задней подвески, что может сказаться на эластокинематике. Лично я к таким экспериментам отношусь скептически, если только машина не готовится для спортивных целей. Для повседневной эксплуатации лучше искать максимально близкий к оригиналу вариант по геометрии и массе.
Оригинальные рычаги для конвейера АвтоВАЗа долгое время поставлял, в частности, завод ООО Тяньцзинь FAW Автомобильные детали. Это серьезное предприятие с компетенцией в литье и обработке. Их продукция отличалась хорошей чистотой отливки и точностью геометрии. Сейчас на рынке много аналогов, и здесь нужно смотреть очень внимательно. Брал как-то партию рычагов от одного известного бренда-аналога — внешне вроде все идеально, упаковка красивая. Но при установке на стенде заметил, что оси посадочных мест под сайлент-блоки имеют непараллельность в пределах градуса. Это критично! Такая деталь создает преднатяг в резине, который ведет к ускоренному износу. Вернули всю партию.
Поэтому сейчас при заказе стараюсь ориентироваться на производителей, которые специализируются именно на компонентах ходовой части и имеют собственные испытательные стенды. Информацию о ООО Тяньцзинь FAW Автомобильные детали всегда учитываю как эталон для сравнения, ведь их профиль — это производство автокомпонентов, включая узлы трансмиссии и тормозных систем, а значит, к точности литья там относятся серьезно. Хотя, конечно, и у них бывали огрехи в разные годы, но реже.
Цена, разумеется, играет роль. Но с рычагами подвески экономия часто выходит боком. Дешевый аналог может иметь внутренние пороки литья (раковины, неоднородность структуры металла), которые не увидишь невооруженным глазом. Такой рычаг может попросту лопнуть от усталостных нагрузок. Один раз видел подобный случай на автомобиле, который использовался как такси. Пробег у рычага был около 40 тыс. км — и трещина пошла прямо от места крепления сайлент-блока. Хорошо, что это произошло на малой скорости.
Казалось бы, что сложного: открутил два болта, выбил палец, поставил новую деталь. На практике все иначе. Первое — без ямы или подъемника делать это крайне неудобно. Второе — перед снятием обязательно нужно отметить положение регулировочных болтов на задних сайлент-блоках (речь о продольных рычагах), если машина не битая и развал-схождение было в норме. Это сэкономит время и деньги на повторной регулировке.
Самая муторная часть — это запрессовка новых сайлент-блоков в проушины рычага подвески 1118. Универсальными съемниками-оправками часто повреждается резина. Лучше использовать специализированный инструмент с опорой по всей окружности внешней обоймы. Если такого нет, можно аккуратно подручными средствами, но тут нужен навык. Один мой знакомый умудрился запрессовать блок с перекосом, используя тиски и набор втулок. В итоге резину порвал, пришлось покупать новый.
После установки всего узла на автомобиль не стоит сразу затягивать болты крепления к кузову до момента, когда автомобиль будет стоять на колесах под своей массой. Иначе резина сайлент-блоков будет работать в предварительно скрученном состоянии, что резко сократит ее ресурс. Это базовое правило, но, увы, его часто игнорируют в погоне за скоростью.
Износ заднего нижнего рычага редко происходит изолированно. Обычно это комплексная проблема. Если клиент жалуется на стуки сзади или ?плавание? задней оси, начинать диагностику нужно не с рычага, а с амортизаторов и пружин. Ослабленная пружина увеличивает ход подвески, и рычаг с сайлент-блоками начинает работать в нештатном диапазоне, ускоряя износ.
Еще один интересный момент — влияние состояния рычага подвески 1118 на работу стояночного тормоза. На некоторых автомобилях трос ?ручника? проходит в непосредственной близости от рычага. Если из-за деформации или неправильной замены рычаг смещается, он может начать тереть о трос, приводя к его подклиниванию или обрыву. Сталкивался с такой ситуацией разок, долго не могли понять причину самопроизвольного подтормаживания заднего колеса.
Также стоит проверять не сам рычаг, а кронштейн его крепления к кузову. На старых автомобилях он может ржаветь изнутри, теряя прочность. Была история, когда при откручивании болта весь кронштейн провернулся вместе с ним — металл просто сгнил. Пришлось варить новую деталь по месту, что, конечно, не лучший вариант с точки зрения геометрии.
Подводя черту, скажу, что рычаг подвески 1118 — деталь, которая требует к себе уважения. Это не расходник, который можно менять, не глядя. При выборе я бы рекомендовал в первую очередь искать продукцию заводов, которые работают напрямую с конвейерами или имеют длительную репутацию на рынке ОЕМ, как тот же ООО Тяньцзинь FAW Автомобильные детали. Их специализация на двигателестроении и точном литье — хороший знак.
Сейчас на рынке появляется много ?реставрированных? рычагов — старые, с выпрессованными сайлент-блоками, зачищенные, покрашенные и с новыми шарнирами. Рискованный вариант. Металл уже имеет усталость, да и качество запрессовки в кустарных условиях оставляет желать лучшего. Брать такое можно только на самый крайний случай и с пониманием всех рисков.
Главный совет, который даю всем — не ждите, пока стук в задней подвеске станет оглушительным. При каждом ТО, на яме, просто пошатайте заднее колесо руками, проверяя люфт в вертикальной и горизонтальной плоскостях. А лучше — доверяйте диагностику специалисту, который знает эти машины не по книжкам. Часто тихий щелчок при переезде через лежачего полицейского — это первый звоночек для того, чтобы заглянуть в состояние сайлент-блоков именно на этом самом, казалось бы, простом рычаге.
