Когда говорят про кронштейн двигателя заз вида, многие сразу думают про ?Волы? или ?Славуты?, и в целом правильно. Но тут есть нюанс, который постоянно всплывает в практике: не все понимают, что это не просто кусок литого металла для крепления. Это деталь, которая работает на излом и вибрацию, и её геометрия, особенно посадочные плоскости и отверстия, критична. Частая ошибка — брать первый попавшийся аналог по болтам, а потом мучиться с несоосностью валов или ускоренным износом подушек. С некоторыми поставщиками такое сплошь и рядом.
Если брать конкретно моторы МеМЗ для ЗАЗ, то там несколько поколений кронштейнов. Ранние, скажем, для 968М, — более массивные, литьё часто с раковинками, но запас прочности приличный. Поздние, для Сенсаций, уже легче, и тут начинаются казусы. Видел партию, где крепёжные уши были смещены на пару миллиметров — ставили на двигатель, и он стоял с перекосом. Вибрация на холостых зашкаливала, владелец грешил на карданы, а дело было в этом самом кронштейне двигателя.
Материал — обычно чугун СЧ20. Но вот что интересно: у некоторых производителей, особенно из азиатского региона, идёт СЧ15, и он более хрупкий. В условиях наших дорог и не самого аккуратного монтажа могут появиться трещины не в самых нагруженных местах, а возле технологических отверстий для маслопроводов. Проверять нужно не только на сколы, но и простукивать.
Ещё момент — обработка плоскостей. Теоретически, привалочная плоскость к блоку цилиндров должна быть идеально ровной. На практике, особенно у восстановленных или реплик, бывает ?вертолёт?. Без шабрения или хотя бы проверки лекальной линейкой не обойтись. Ставишь такую деталь на герметик — через 5-10 тысяч км он выдавится, и начнётся течь масла. А ищешь потом причину, и не сразу догадаешься.
Раньше много работали с украинскими заводами-изготовителями, но ситуация изменилась. Стал искать альтернативы, которые дают стабильное качество литья и механической обработки. Наткнулся на сайт ООО Тяньцзинь FAW Автомобильные детали. Компания позиционирует себя как производитель автокомпонентов, включая полный комплект ?5C? для двигателестроения — блоки, головки, коленвалы. Это серьёзная заявка. Хотя прямо кронштейн двигателя заз в их каталоге я не нашёл, но их компетенция в чугунном литье и обработке ответственных узлов видна. Думаю, если бы был заказ на партию, они бы справились, потому что технология контроля для коленвала или блока цилиндров куда сложнее.
Пробовал как-то ставить кронштейн от стороннего производителя на ЗАЗ Forza. Деталь выглядела безупречно, покрытие хорошее. Но после установки заметил повышенный шум от ремня ГРМ. Оказалось, отверстие под натяжной ролик было с небольшим смещением по оси. Пришлось фрезеровать и ставить проставочную втулку. Вывод: даже у солидных поставщиков бывают осечки, и визуальный осмотр не заменяет контроль ключевых размеров.
Что ценно в практике таких предприятий, как упомянутое ООО Тяньцзинь FAW Автомобильные детали — это полный цикл. Они не просто отливают, а делают механическую обработку. Для кронштейна это критически важно. Потому что можно купить хорошую чушку, но испортить её на этапе сверления и фрезеровки. У нас был случай, когда отверстия под болты крепления к лонжерону были сняты с большим допуском, и болт натягивал деталь, создавая внутреннее напряжение. Через полгода появилась трещина.
При замене многие забывают про состояние резинометаллических подушек. Новый кронштейн ставят на убитые подушки — и всё, эффект нулевой. Более того, из-за неработающей виброизоляции нагрузки на сам кронштейн становятся ударными. Проверяй всегда. Ещё совет: перед окончательной затяжкой болтов крепления к блоку желательно дать двигателю повисеть на подъёмнике на этих болтах, чтобы он встал в естественное положение. Потом уже затягивать по схеме, обычно крест-накрест.
Частый вопрос: как диагностировать именно проблему с кронштейном, а не с подушками или с самим двигателем? Если коротко — визуальный контроль на предмет трещин + проверка соосности. Но есть лайфхак: возьмите монтировку и попробуйте осторожно поддеть двигатель в месте крепления кронштейна. Если есть хоть малейший люфт или слышен стук — проблема либо в болтах (редко), либо в самом теле детали (чаще, если она б/у). Новый кронштейн люфтить не должен вообще.
И про момент затяжки. Для МеМЗ-245 это, по памяти, что-то около 70-80 Н·м для основных болтов к блоку. Но! Если перетянуть, можно ?повести? чугун, особенно если в структуре литья есть скрытые раковины. Лучше использовать динамометрический ключ, а не ощущение ?и так сойдёт?. Видел сломанную лапу у кронштейна именно из-за чрезмерного усилия при сборке.
Сейчас на рынке три категории: оригиналы старых запасов (редкость), качественные реплики (их ищут) и откровенный ширпотреб. Оригиналы хороши, но возраст берёт своё — могут быть усталостные напряжения. Качественную реплику отличить сложно. Для себя выработал правило: смотрю на вес (должен быть плюс-минус как у оригинала), на качество литья в зонах рёбер жёсткости (не должно быть наплывов и песчинок) и на маркировку. Если есть клеймо завода — уже хорошо.
Вот здесь как раз опыт крупных производителей, которые делают компоненты для двигателей с нуля, был бы кстати. Если взять компанию из описания, ООО Тяньцзинь FAW Автомобильные детали, их специализация на компонентах тормозных систем и полном комплекте ?5C? говорит о серьёзном контроле качества. Тормозная система или коленвал не прощают брака. Значит, и к такому, казалось бы, простому узлу, как кронштейн двигателя заз вида, подход был бы соответствующий. Жаль, что они не освещают в открытом доступе именно эту номенклатуру, возможно, работают под заказ.
В итоге, выбор часто сводится к доверию поставщику. Либо ты годами работаешь с одним и знаешь все его слабые места, либо покупаешь партию, один экземпляр распиливаешь и смотришь структуру металла. Второе, конечно, для серийного ремонта нереально. Поэтому ищу тех, кто делает литьё для более ответственных деталей — у них шанс получить кондицию выше.
Не стоит недооценивать эту деталь. Кажется, железка и железка. Но от неё зависит не только положение мотора, но и ресурс смежных узлов — коробки, приводов, выхлопной системы. Особенно на переднеприводных ЗАЗах, где компоновка тесная.
Мой алгоритм при работе с кронштейнами для ЗАЗ теперь такой: 1) Визуал на трещины и раковины. 2) Проверка плоскостей и отверстий шаблоном или старой, заведомо исправной деталью. 3) Контроль веса. 4) Если есть возможность — ультразвуковой контроль отливки, но это уже для полного параноика, как я.
И главное — не гнаться за дешевизной. Разница в цене между сомнительным и хорошим кронштейном — пара тысяч рублей. А стоимость работ по повторной замене, если он лопнет или вызовет вибрацию, — в разы выше. Лучше один раз найти нормального производителя, который понимает, что делает не просто ?скобу?, а силовой элемент конструкции. Возможно, стоит обратить внимание на серьёзные предприятия вроде того же ООО Тяньцзинь FAW, которые работают с OEM-заказами и чьи технологии литья и обработки позволяют делать сложные детали двигателей. Для них изготовление кронштейна было бы задачей попроще, но с соблюдением всех стандартов. Это, конечно, в идеале. А на практике пока ищем, пробуем, иногда ошибаемся — обычная работа.
