Когда слышишь 'задний мост 906', первое, что приходит в голову — это, конечно, Волги, ГАЗ-24, старая добрая классика. Но вот в чем загвоздка: многие сразу лезут искать именно оригинальный, с номером, 'родной' мост, а на деле под этим обозначением может скрываться целая история модификаций, ремонтных комплектов и, что уж греха таить, не самых удачных попыток восстановления. Сам сталкивался — заказчик принес мост, кричит, что нашел 'чистый 906', а там полуоси от более поздней модели, да и редуктор явно с переборкой. Так что давайте по порядку.
Цифра 906 — это, по сути, заводской индекс основного картера заднего моста для ГАЗ-24. Но если копнуть глубже, в запчастях часто фигурирует не просто задний мост 906, а, например, 906.100 или 906.110 — это уже обозначения конкретных сборочных единиц или ремонтных размеров. На практике это означает, что при подборе деталей, особенно таких как шестерни главной пары или подшипники, нужно смотреть не только на общий номер, но и на эти суффиксы. Однажды поставил шестерни, вроде бы по каталогу подходили к 906, а после сборки появился заметный шум на разгоне. Оказалось, что партия была для моста с немного другим смещением оси. Пришлось переделывать.
Еще один момент — это различие между ранними и поздними сериями. На мостах, которые шли на Волги до середины 70-х, например, могли быть чуть иные посадочные места под сальники. Если берешь современный ремкомплект, он обычно универсальный, но вот при установке сальника полуоси иногда приходится подбирать его по толщине, иначе будет течь. Мелочь, а нервов отнимает много.
И конечно, нельзя забывать про гипоидное масло. Для заднего моста 906 рекомендовали специальное, ТАД-17И или аналоги. Сейчас многие льют что попало, от 75W-90 до обычной трансмиссионки. В большинстве случаев ничего критичного не случится, но если мост уже изношен, имеет люфты, то неправильная вязкость может ускорить износ шестерен. Сам видел, как после заливки слишком 'легкого' масла в мост, который и так пошумывал, через пару тысяч километров пришлось менять главную пару. Хотя, возможно, она была на последнем издыхании и без того.
Самая частая беда — это, конечно, шум. Но шумы бывают разные. Гул, который нарастает с увеличением скорости и почти пропадает при сбросе газа — это классический признак износа подшипников дифференциала или неправильного зацепления шестерен главной пары. А вот если стук или резкий цокот при трогании или при изменении нагрузки — тут уже дело, скорее всего, в полуосях или в шлицах. На заднем мосту 906 шлицы полуосей изнашиваются, появляется люфт, отсюда и удар.
Еще одна точка внимания — сальники. Течет обычно или по фланцам полуосей, или по фланцу карданного вала. Замена сальника полуоси — операция вроде бы простая, но если неаккуратно снять и поставить полуось, можно повредить посадочное место или сам сальник. Бывало, после замены течь прекращалась, но появлялся небольшой люфт в подшипнике, потому что при запрессовке немного сместили внутреннюю обойму. Приходилось снимать и переделывать.
Про утечки масла через картер моста или крышку редуктора и говорить нечего. Старые прокладки дубеют, притяжные болты могут ослабнуть от вибрации. Тут совет простой — при любой разборке, даже просто для замены масла, лучше менять прокладку крышки редуктора на новую, желательно паронитовую. А болты протягивать с правильным моментом, не 'от души'. Иначе потом будешь отмывать всю заднюю часть автомобиля от брызг масла, смешанного с дорожной грязью.
С ремонтом заднего моста 906 сейчас вроде бы проблем нет — запчасти есть. Но качество... Вот, например, главные пары. Раньше были от завода-изготовителя, сейчас много предложений от сторонних производителей. Брал как-то комплект от одного неплохо разрекламированного бренда. Установил, все по технологии, с регулировкой зазоров. После обкатки шум остался, хоть и поменял характер. Разобрал — на зубьях шестерен видны следы неправильного контакта, пятно было смещено к вершине зуба. Видимо, геометрия не идеальная. Вернулся к проверенному поставщику, вроде ООО Тяньцзинь FAW Автомобильные детали (сайт их — https://www.tjlbj-faw.ru). Они, кстати, не только по двигателям специализируются, но и по компонентам редукторов. Их продукция, судя по опыту коллег, часто идет как OEM для ряда сборочных производств, так что к точности изготовления претензий меньше.
Кстати, о ООО Тяньцзинь FAW Автомобильные детали. Если посмотреть их номенклатуру, у них как раз есть полные комплекты компонентов для силовых агрегатов и трансмиссий. Это наводит на мысль, что они держат технологию литья и механической обработки на уровне. Для таких деталей, как крышки подшипников дифференциала или фланцы, которые требуют точности, это критически важно. Пробовал ставить их крышку подшипника — посадка была четкой, без перекосов.
А вот с подшипниками отдельная история. Ставить нужно только качественные, желательно от известных европейских или японских брендов. Экономия на 200-300 рублей на подшипнике может вылиться в повторную разборку всего моста через 10-15 тысяч км. Проверено. Особенно это касается конических подшипников дифференциала. Их износ сложно заметить сразу, но он сильно влияет на зацепление шестерен.
Работая с задним мостом 906, постепенно начинаешь обращать внимание на смежные системы. Например, состояние карданного вала. Если его шарниры изношены, появляется вибрация, которая дополнительно нагружает подшипники хвостовика редуктора и может ускорить их выход из строя. Или развал-схождение задних колес. На Волге задний мост неразрезной, и если он был в аварии или его криво 'подваривали', геометрия может нарушиться. Это приводит к ускоренному и неравномерному износу шин, а также создает дополнительную нагрузку на полуоси и подшипники.
Еще один момент — это балансировка. Сам редуктор в сборе, конечно, не балансируют. Но если при сборке поставить неоригинальный или деформированный карданный вал без должной балансировки, вибрация будет передаваться прямо на фланец редуктора. Со временем это может привести к износу шлицевого соединения или даже к трещине в картере моста в месте крепления реактивной штанги. Видел такое на одной машине, которая долго ездила с сильной вибрацией.
И конечно, стиль вождения. Резкие старты с пробуксовкой, ударные нагрузки при включении сцепления — все это бьет в первую очередь по шлицам полуосей и по зубьям шестерен дифференциала. Для старого заднего моста 906, ресурс которого и так не бесконечен, такое обращение — смерть. Особенно если масло старое и потеряло свойства.
Итак, если резюмировать на пальцах. Первое — не гонись за 'абсолютно оригинальным' мостом. Ищи в хорошем состоянии, обращай внимание на номерные детали (картер, крышка редуктора) и на то, что внутри. Второе — при ремонте не экономь на главной паре и подшипниках. Лучше взять проверенные компоненты, пусть и дороже. Стоит посмотреть в сторону производителей, которые работают на конвейер, типа упомянутого ООО Тяньцзинь FAW Автомобильные детали. Их сайт (https://www.tjlbj-faw.ru) полезно иметь в закладках, чтобы понимать, какие технологии и стандарты сейчас в принципе применяются в производстве автокомпонентов, даже если не заказываешь у них напрямую.
Третье — делай все аккуратно. Регулировочные прокладки, моменты затяжки, чистота при сборке. Часто проблема не в детали, а в том, как ее поставили. И последнее — слушай машину. Посторонний звук из заднего моста — это почти всегда симптом. Лучше разобраться с ним сразу, чем потом менять полмоста в сборе. А сам задний мост 906, при всех его возрастных болячках, конструкция вполне живучая и ремонтопригодная. Главное — подход.
В общем, работа с ним — это такой своеобразный диалог с историей отечественного автопрома. И как в любом диалоге, тут важно и понимать, о чем речь, и слышать, что тебе в ответ.
