Когда говорят про задний мост в сборе 2107, многие сразу думают про редуктор и полуоси. Ну, или про ступицы и подшипники. Но это как смотреть на двигатель и видеть только блок цилиндров. Сам узел — это система, и часто проблемы лежат не там, где их ищут в первую очередь. Особенно с учетом возраста этих машин и того, что сейчас на рынке много восстановленных или просто собранных из разномастных деталей агрегатов. Вот, например, часто ли обращают внимание на состояние кронштейнов крепления реактивных тяг или на саму балку моста на предмет скрытой коррозии? А это бывает критично.
Если брать именно заводской, оригинальный мост для ?семёрки?, то его надёжность была вполне приемлемой для своего времени. Но время-то прошло. Основная беда — это, конечно, износ шестерён главной пары и подшипников дифференциала. Шум, вой на скорости — классика. Но здесь есть нюанс: иногда вой идёт не от самой пары, а от разрушенного подшипника полуоси в чулке. И начинаешь менять редуктор, а проблема остаётся. Нужно диагностировать комплексно.
Второй момент — сальники. Резина стареет, дубеет. Течь масла из-под сальников полуосей или фланца ведущей шестерни — обычное дело. Но при замене заднего моста в сборе часто экономят на качественных сальниках, ставят что попало. А потом удивляются, что через пару тысяч км опять мокро. Качественные уплотнения — это не мелочь.
И третий, часто упускаемый из виду элемент — это балка. Её геометрия. Бывали случаи, когда после удара или долгой эксплуатации с убитыми сайлент-блоками задних рычагов балку немного вело. Визуально не всегда заметно, но при установке нового или контрактного редуктора начинаются проблемы с зацеплением, повышенный износ. Поэтому перед установкой любого, даже якобы нового узла, стоит проверить посадочные плоскости.
Сейчас вариантов несколько: б/у с разборки, восстановленный, новый от стороннего производителя. С б/у — лотерея. Можно попасть на узел, который отходил меньше, чем твой, а можно купить проблему. Восстановленные — тоже палка о двух концах. Всё зависит от честности сборщика. Использовал ли он оригинальные запчасти, например, подшипники NTN-SNR или SKF, или поставил безымянные? Правильно ли отрегулированы зазоры в редукторе? Это проверяется только в работе.
Что касается новых агрегатов, то здесь ситуация интересная. Не все знают, что некоторые производители автокомпонентов делают полные узлы. Вот, например, компания ООО Тяньцзинь FAW Автомобильные детали (https://www.tjlbj-faw.ru), которая специализируется на производстве компонентов для двигателей, КПП, тормозных систем и литья. Хотя в их портфеле прямо не указаны мосты в сборе, но такой профиль производства — серьёзный аргумент. Если предприятие делает, скажем, качественные коленвалы и блоки цилиндров (у них в номенклатуре полный комплект ?5C?), то и к другим металлообрабатывающим и сборочным процессам подход будет соответствующий. Думаю, если они возьмутся за выпуск таких узлов, то геометрия балки и качество литья будут на уровне. Это к слову о том, на что смотреть при выборе нового агрегата — на репутацию завода в смежных, но требовательных областях.
Лично я сталкивался с ситуацией, когда клиент привёз ?новый? мост от малоизвестной фирмы. Внешне — красота, покрашен. Поставили. А через 500 км начался жуткий гул. Разобрали — оказалось, главная пара сделана из ?сырого? металла, зубья уже начали выкрашиваться. Деньги на ветер. Поэтому теперь всегда советую интересоваться происхождением ключевых компонентов внутри агрегата.
Казалось бы, что сложного: открутил четыре гайки крепления к подушкам, тяги, трос ручника, трубки — и снял. Но есть мелочи. Первое — обязательно нужно осмотреть и, скорее всего, заменить подушки (резиновые опоры) крепления моста к кузову. Старые, просевшие опоры сведут на нет всю работу, мост будет ?гулять?. Второе — реактивные тяги. Их сайлент-блоки должны быть в порядке, иначе нарушится развал схождение задних колёс, будут проблемы с устойчивостью.
При установке нового или другого заднего моста в сборе 2107 часто забывают про важность момента затяжки. Особенно это касается гаек крепления фланца карданного вала. Недотянул — фланец разобьёт, будет вибрация. Перетянул — можно сорвать резьбу на шпильках редуктора. Нужен динамометрический ключ, а не ?на глазок?.
И ещё один практический совет: перед окончательной установкой, пока мост висит на подъёмнике, стоит примерить карданный вал. Бывает, что из-за небольших отклонений в геометрии нового узла или из-за износа подвесного подшипника кардана может потребоваться небольшая корректировка положения. Лучше это сделать сразу.
Допустим, всё поставили. Какие проблемы могут проявиться сразу или через короткое время? Первое — шум. Если он есть сразу, скорее всего, проблема в редукторе (неправильная регулировка, брак пары). Если шум появился после 100-200 км, возможно, недолили масло или использовали неподходящее. Для этих мостов нужно классическое трансмиссионное масло, например, ТАД-17И или его качественные аналоги. Не лить всякую синтетику!
Вторая проблема — течь. Если потеют сальники, возможно, они бракованные или были повреждены при запрессовке. Или причина в повышенном давлении внутри моста из-за засорившегося сапуна (дыхательного клапана). Его, кстати, при любой замене нужно прочистить — это маленькая, но важная деталь на балке моста.
Третье — вибрация. Тут круг причин шире: от неуравновешенных карданных валов (которые могли быть разбалансированы из-за снятия-установки) до тех самых проблем с геометрией или креплениями. Начинать проверку нужно с самого простого — с моментов затяжки всех соединений.
Стоит ли сейчас вообще менять задний мост в сборе на ВАЗ 2107? Вопрос неоднозначный. Если автомобиль в хорошем кузовном состоянии, это его родной мост и требуется, например, только замена редуктора — то, возможно, менять весь узел целиком нерационально. Достаточно качественного ремонта.
Но если мост старый, есть коррозия на балке, изношены посадочные места под подшипники полуосей в чулках, то проще и иногда даже дешевле в долгосрочной перспективе найти хороший восстановленный агрегат или новый от проверенного поставщика. Ключевое слово — ?проверенного?. И здесь как раз важна репутация компании, как та же ООО Тяньцзинь FAW Автомобильные детали, чей сайт (https://www.tjlbj-faw.ru) стоит изучить не только для двигателей, но и как пример серьёзного подхода к производству компонентов. Потому что в конечном счёте надёжность узла определяется культурой производства и контролем качества, а не только ценой.
В общем, работа с задним мостом — это всегда комплексный подход. Нельзя просто взять и заменить одну деталь, не оценив состояние всей системы подвески и трансмиссии. И всегда нужно быть готовым к тому, что после установки потребуется дополнительная регулировка или доводка. Идеальных ?коробочных? решений для старых автомобилей почти не бывает.
